Por Claudio Lessa
Brasília (DF) - Caro(a) leitor(a), a tragédia do AF-447 ainda sobrevive no noticiário e eu, sendo apenas um curioso em assuntos aeronáuticos, devo ter acertado em algumas das observações que andei fazendo na semana passada. Compartilho com você alguns trechos surpreendentes dos e-mails que abrem ramificações até agora não discutidas na chamada “grande imprensa”. Ao expandir a questão da “dualidade filosófica” entre o “fly-by-wire” da Airbus, onde os computadores mandam nos pilotos, e o “fly-by-captain”, onde o piloto tem a última palavra sobre o controle da aeronave, um desses e-mails, por exemplo, chamou atenção para um fato perturbador: “além dos aviões automatizados da Airbus, existe a realidade dos pilotos asiáticos. O "sucesso" do Airbus ocorre, em boa parte, porque permite que as companhias asiáticas operem com aviadores de baixa formação, já que o jato compensa e quase voa sozinho. Se "condenarem" o sistema de vôo da Airbus, a aviação comercial na Ásia entra em colapso imediato, e mesmo que houvesse Boeings suficientes para substituir os Airbus, não haveria pilotos habilitados para pilotá-los. E qualquer tentativa de fazê-lo resultaria em imediato aumento da taxa de acidentes aéreos. Imagine agora o que acontecerá num futuro próximo quando entrar em serviço, daqui a alguns anos, o sistema de controle aéreo automatizado (sem controladores humanos). Só vou andar de navio...” Uma outra opinião foi enviada por um ex-piloto da Varig com 30 anos de experiência, hoje voando no Oriente Médio, que lembrou: “embora eu também seja fã ardoroso da "filosofia Boeing" de não limitar eletronicamente a autoridade do piloto sobre a máquina, pessoalmente eu não teria qualquer receio de embarcar em um A-330 ou qualquer outra aeronave da Airbus. O Boeing 777 também utiliza a tal tecnologia "fly-by-wire", onde apenas sinais eletrônicos dos meus comandos são enviados a um computador, mesmo que a minha atuação dos comandos no 777 seja feita através de um "manche clássico", entre as pernas do piloto, e não de um "joy-stick" lateral como ocorre nos Airbus. Mas o resultado é o mesmo... A diferença reside únicamente nos tais "limites máximos" impostos aos comandos do piloto programados no software no projeto da Airbus e não no Boeing. Mas a discussão sobre as vantagens ou não desta diferença são muito complexas, pois assim como há dados que comprovam que o controle sem restrições e final do piloto "salvaram" um vôo, há também dados que comprovam que acidentes foram evitados quando os computadores não "obedeceram" um eventual comando errado ou exagerado do piloto.”Outro e-mail chama atenção para as falhas de projeto do Airbus A330, compara as circunstâncias com a investigação de outro acidente (o de um Boeing 747 da Air France que “virou sucata” no Galeão, em 1986) e lembra que a empresa não quis admitir falhas graves de manutenção, atribuindo à Boeing o problema de fixação de uma polia onde corria o cabo que se partiu. A ruptura desse cabo, em decorrência de manutenção mal feita (conclusão da investigação do DAC), fez com que o cabo do reversor do motor número 1 se arrebentasse, deixando os outros três motores em “full reverse” e um acelerando para a frente com 100% de potência. “Agora, o mesmo deverá ocorrer, com essa bondade do Brasil que transferiu a eles a responsabilidade da investigação. Coisas da vida”, conclui a mensagem.Outro e-mail digno de nota ressalta que o automatismo dos aviões da Airbus, “é um grande erro de projeto tanto porque é impossível antecipar todas as condições de funcionamento normal, quanto prover uma solução correta para todos os casos de falha. A Boeing fez diferente: centra o automatismo no homem, e nos aviões da Embraer também é feito assim. Eventualmente a Airbus será forçada a mudar todos os seus aviões. Acredito que estejam tentando fazer isso em "low profile" para não falir. Enquanto isso, os acidentes estão aumentando. Mas... isso é conversa pra muita cerveja.”“Pelo mesmo viés, o fato dos comandos de vôo serem “fly-by-wire” totalmente potenciados eletricamente, sem qualquer back-up que não seja o elétrico, simboliza necessarimente que a perda total de energia elétrica redunda inexoravelmente na perda total de atuação nos comandos de vôo! Um exemplo recente ocorreu com o vôo Swissair 111 em 1998, que se estatelou sobre o mar sem qualquer tipo de orientação e comando (maiores detalhes no site www.jetsite.com.br/acidentes/blackbox). Mas... voltando à nova geração dos Airbus, é bom lembrar que durante o vôo de demonstração inaugural em Fairbourough, a aeronave entrou voando sobre as árvores porque os computadores de bordo não aceitaram o comando dos pilotos. Mais cinco acidentes idênticos ocorreram após esse. Dois incidentes de brusca variação de atitude sem comando da cabine ocorreram no ano passado com Airbus A-330 na Austrália e mais um na Nova Zelândia. Estamos diante, mais uma vez, de um avião projetado por engenheiros que se dizem perfeitos, que acham que pilotos só servem para atrapalhar.”“Concordo integralmente contigo que esta discussão é fortemente influenciada pelas fabulosas quantias de dinheiro envolvidas neste negócio de fabricar aviões e que também provoca esta fabulosa cortina de fumaça feita para "encobrir" as causas de acidentes, além da eterna rotina de sempre empurrar o máximo de responsabilidades sobre as costas de nós, pilotos. O que geralmente funciona, pois... na maioria das vezes, não estamos mais entre os viventes para contar a nossa versão.”
Será que as caixas pretas conseguirão elucidar o mistério do AF-447?
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